DVN “传感与应用”社区上周在底特律举办活动，聚焦FMVSS127 AEB（高级紧急制动）。正如 1 月 DVN 快讯（此处）提到的，三分之一的不同场景是在夜间完成的，其中一些场景无路灯照明，只有近光灯。对于照明社区来说：能否通过简单的前置摄像头和目前的近光灯检测到行人？我们是否应该提高近光灯性能以避免 ADAS 传感器套件的额外成本？
这是照明和 ADAS 社区首次通过 DVN 活动一起交流并探讨法规限制和市场需求。来自通用汽车的 Jody Allen 明确解释了需要近光灯照明来提高摄像头性能，以及在目前法规下，这必定会造成炫光的增加，或者必须使用 ADB（当前FMVSS127法规并不允许ADB）, 如此一来，几乎不可能实现。来自麦格纳的 Jan Erik Kallhamer 也非常清楚地解释了每种传感器技术面临的挑战以及冗余需求。如果前置摄像头无法检测到，是否可以在夜间仅使用雷达？是否需要像红外摄像头这样的额外传感器来对雷达进行冗余？夜间此类功能的 ASIL 规范如何？
众所周知，摄像头本身无法在夜间实现检测。那么， 使用雷达（包括额外的 AI ）是否能对物体和行人进行更准确的区分？恶劣天气下如何处理？通过红外摄像头或激光雷达，可以满足法规要求，甚至超越要求。对于更高的车速条件、恶劣天气条件、烟雾环境等应用……红外摄像头成本已降低很多，2029年预计降至100美元。但供应链能否在短短 4 年内生产出所需的产品数量？
每家汽车制造商都有自己的需求定义。照明似乎无法成为解决方案。基于当今方案，需要在目前没有光线的位置增加光线（请参阅以下 6 个近光灯模式示例 – 红框是需要光线的地方，以便摄像头能够检测到从右侧而来的行人）。即使照明能成为解决方案，也需要在 2029 年之前重新设计 400 多款灯。几乎不可能！
UNECE GRE 两年一度的会议将于下周举行。本期深度报道介绍了会议议程。此次讨论的主要议题是倒车灯和方向指示灯是否采用信号道路投影 （SRP）。
